Бортовая сеть автомобиля

Бортовая сеть автомобиля

Для работы современного грузового автомобиля нужно немало электрической энергии — ее поступление обеспечивается генератором. Все об электрических генераторах грузовиков КАМАЗ, их назначении, конструкции, характеристиках и принципе работы, а также о техническом обслуживании и ремонте читайте в статье.

Назначение электрического генератора

Грузовые автомобили КАМАЗ оборудуются бортовой электрической системой, построенной по классической однопроводной схеме. В данной системе питание всех потребителей тока осуществляется одним проводом, в качестве второго провода выступают «земля» (шасси автомобиля). Номинальное напряжение в бортовой сети — 24 В, оно обеспечивается аккумуляторными батареями и электрическим генератором.

Генератор — устройство, обеспечивающее выработку электроэнергии для питания бортовой сети автомобиля. Электрический генератор автомобиля КАМАЗ решает две основных задачи:

— Питание потребителей при работающем двигателе; — Зарядка аккумуляторных батарей.

Особо нужно отметить, что генераторы автомобилей КАМАЗ начинают работать, как правило, при частотах вращения коленчатого вала двигателя от 1000 об/мин и выше. Поэтому в первоначальный момент запуска двигателя стартер и бортовая электрическая сеть получают ток только от аккумуляторных батарей.

Многие генераторы автомобилей КАМАЗ оборудуются выпрямителем и регулятором напряжения, так что данный агрегат помимо указанных выше функций выполняет еще две: преобразование переменного трехфазного тока в постоянный, и поддержка номинального напряжения в бортовой сети независимо от числа оборотов двигателя.

Типы, модели и характеристики генераторов КАМАЗ

На автомобилях КАМАЗ используются традиционные синхронные трехфазные генераторы переменного тока с электромагнитным возбуждением (и самовозбуждением). Генераторы имеют привод от коленчатого вала дизеля.

Все генераторы вырабатывают ток напряжением 27-30 В (в сеть подается 24 В, часть тока теряется на выпрямителе и регуляторе), которое регулируется в зависимости от климатических условий эксплуатации автомобиля.

  • В настоящее время существует довольно большое разнообразие генераторов КАМАЗ, которые отличаются по конструкции, способу охлаждения, типу привода и применимости.
  • По конструкции выделяют два типа агрегатов:
  • — Генератор — к этой категории относятся генераторы, оборудованные только выпрямительным блоком, а регулятор выполнен в виде отдельного узла; — Генераторная установка — к этой категории относятся генераторы, в которых помимо выпрямительного блока встроен и регулятор напряжения.

В настоящее время используются преимущественно генераторные установки, а простые генераторы ставились на ранние модели грузовиков. Хотя и сейчас обычные генераторы находят широкое применение, так как в ходу еще много старых КАМАЗов, да и их ремонт проще.

По типу привода генераторы делятся на две группы:

— С приводом клиновым ремнем — генераторы данного типа оборудуются сдвоенным шкивом для установки двух клиновых ремней (привод от шкива коленвала); — С приводом поликлиновым ремнем — генераторы этого типа имеют шкив для поликлинового ремня (обычно 10-ручейкового).

Классический клиноременный привод используется на ранних и на многих актуальных моделях грузовиков с двигателями КАМАЗ-740. Поликлиновые ремни используются на наиболее современных моделях грузовиков с отечественными и зарубежными двигателями (Cummins) экологических классов выше «Евро-2».

Все генераторы имеют воздушное прямоточное охлаждение, однако они делятся на два типа по месту установки крыльчатки:

— Внешняя установка — крыльчатка находится на валу перед передней крышкой корпуса генератора; — Внутренняя установка — крыльчатка находится на валу внутри генератора, перед ротором или непосредственно на переднем полюсном наконечнике ротора.

Внешняя крыльчатка — это традиционное решение, которое используется и на многих современных генераторах. Однако сегодня все чаще используется внутренняя крыльчатка, которая при высокой эффективности более безопасна, она защищена от внешних воздействий, поэтому не может заклинить или сломаться.

Бортовая сеть автомобиля

В настоящее время рынок предлагает большое число моделей генераторов КАМАЗ, но следует обратить внимание на несколько базовых моделей и групп генераторов.

С 1970-х годов (с самого начала выпуска грузовиков КАМАЗ) устанавливались генераторы Г-288 и генераторные установки Г-273-А.

С 1985 года стали применяться модифицированные генераторы Г-288Е, а с 1990-х – 2000-х годов на КАМАЗы стали устанавливаться десятки различных моделей генераторов, в том числе усовершенствованные Г-273-В1 и множество агрегатов зарубежного производства (в том числе Bosch).

Все генераторы КАМАЗ имеют принципиально одинаковую конструкцию, и отличаются только несущественными деталями.

Конструкция и особенности генераторов КАМАЗ

Генератор состоит из следующих узлов и деталей:

Ротор — катушка (она же обмотка возбуждения) из медного провода, заключенная между двумя стальными полюсными наконечниками, и расположенная на валу. Полюсные наконечники выполнены в виде «корон», образованных шестью клювовидными выступами, обращенными друг к другу.

Концы обмотки соединены с медными кольцевыми контактами, расположенными на передней или задней части вала ротора; — Статор — кольцевой сердечник, в пазах которого уложены витки трех катушек (обмоток), в которых генерируется ток.

Так как генератор трехфазный, то катушки в статоре три, и соединены они звездой; — Корпус — обычно состоит из двух половин, которые стягиваются болтами или шпильками. В некоторых моделях генераторов сердечник статора тоже является частью корпуса. В торцах половин корпуса выполнены отверстия для прохода охлаждающего воздуха.

Также в корпусе обычно устанавливаются подшипники для свободного вращения вала ротора; — Щеточный узел — две графитовых щетки и щеткодержатель (с пружинами для обеспечения постоянного придавливания щеток к контактам на валу ротора) для подачи напряжения на обмотку ротора.

Обычно располагается на задней крышке корпуса; — Выпрямитель — отдельный блок на диодах (обычно их используется шесть штук — по два на каждую обмотку статора), расположенный на задней крышке корпуса;

Регулятор напряжения — блок на дискретных элементах или на микросхемах, обеспечивающий постоянство напряжения в бортовой сети на уровне 24 В. Обычно устанавливается на задней крышке генератора. На многих генераторах здесь же располагается и переключатель сезонной регулировки напряжения;

Крыльчатка охлаждения — металлическая или пластиковая.

На корпусе генератора предусмотрены проушины (лапы) для монтажа этого узла на двигатель, а также для регулировки положения генератора и натяжения приводного ремня. Устанавливается генератор на переднем торце двигателя, в его верхней части. Крепление к блоку осуществляется двумя соосными проушинами (лапам), еще одна проушина болтом крепится к планке натяжения приводного ремня.

На генераторе обязательно предусмотрено несколько контактов для подключения к электрической системе автомобиля. На всех генераторах есть контакт «+», который соединяется с аккумуляторными батареями, и контакт «-», идущий на «массу» автомобиля.

Также могут быть специальные контакты для вывода фазы на регулятор напряжения, контакт для соединения с тумблером стартера и приборов, и другие.

Контакты «+» и «-» обычно выполняются в виде болтов (так как через них проходят токи до 90 А), а остальные контакты выполняются в виде стандартного разъема.

Читайте также:  Как определить неисправность тиристоров

Вопросы ТО и ремонта генераторов КАМАЗ

Генераторы грузовых автомобилей нуждаются в двух типах обслуживания:

— Сезонное обслуживание при переводе авто на летнюю или на зимнюю эксплуатацию; — Осмотр и регулировка при регламентном ТО или при неисправности.

При сезонном обслуживании осуществляется перевод переключателя сезонной регулировки в положение «З» («Зима») или «Л» («Лето»). При наступлении холодного времени года, когда температура стабильно держится ниже 0°С, переключатель переводится в положение «З» — в этом случае регулятор выдает напряжение 28,8-30,2 В.

Повышение напряжения в холодное время компенсирует падение напряжения на полупроводниковых приборах в мороз, что гарантирует нормальное напряжение в сети.

При наступлении теплого времени года, когда температура стабильно установилась выше 0°С, переключатель переводится в положение «Л» — в этом положении генератор выдает напряжение 27-28 В.

В случае ослабления ремня привода генератора (что проявляется пониженным напряжением, проскальзыванием ремня по шкиву) необходимо отрегулировать его натяжение. Для этого следует ослабить болт крепления генератора к планке натяжения, отодвинуть генератор для обеспечения нужной степени натяжения ремня, и снова затянуть болт.

При возникновении неисправностей генератора — обрывов в обмотках, механических разрушений, поломок щеточного узла, выпрямителя или регулятора — его следует ремонтировать или заменить в сборе.

Зачастую ремонт бывает слишком дорог и сложен, поэтому в ряде случаев гораздо проще и дешевле поставить новый агрегат.

В любом случае автомобиль нельзя оставлять без генератора, так как в этом случае его эксплуатация возможна только до момента разряда аккумулятора.

Еще в этом разделе

Электрооборудование автомобиля

Электрообору́дование автомоби́ля — совокупность устройств, вырабатывающих, передающих и потребляющих электроэнергию на автомобиле.

Электрооборудование автомобиля представляет собой сложный комплекс взаимосвязанных электротехнических и электронных систем, приборов и устройств, обеспечивающих надежное функционирование двигателя, трансмиссии и ходовой части, безопасность движения, автоматизацию рабочих процессов автомобиля и комфортные условия для водителя и пассажиров.

Параметры питания бортовой сети

Практически всегда для питания бортовых электроприёмников используется постоянное напряжение. На ранних автомобилях использовалось напряжение 6 В, сейчас преобладает напряжение 12 В на легковых автомобилях и лёгких грузовиках и 24 В на тяжёлых грузовиках и автобусах с дизельными двигателями[источник не указан 187 дней].

Проводка обычно однопроводная — в качестве второго провода используется «масса» — металлический кузов и рама автомобиля. Это упрощает и удешевляет проводку, но снижает её надёжность в отношении коротких замыканий. К корпусу («массе») автомобиля подключают, как правило, отрицательные клеммы источника электроэнергии, это снижает коррозию металлических элементов кузова.

Напряжение бортовой сети достаточно условно. Если указано, что сеть 12-вольтовая, то на клеммах генератора напряжение будет приблизительно 13,7 — 14 вольт, в зависимости от модели автомобиля и настройки регулятора напряжения.

Источники питания

На подавляющем большинстве современных автомобилей источником питания является синхронный генератор трёхфазного переменного тока с приводом от основного двигателя; трёхфазный переменный ток с генератора поступает на встроенный трёхфазный выпрямитель и схему регулятора напряжения — в современных автомобилях регулятор напряжения встроен в корпус генератора. Для постоянного и непрерывного питания части потребителей при неработающем двигателе, таких как освещение, автомагнитола, стоп-сигналы, противоугонная сигнализация, а также для полного запитывания всех систем автомобиля при запуске двигателя, служит автомобильный аккумулятор. После запуска двигателя аккумулятор подзаряжается от генератора, а в дальнейшем он работает в буфере с генератором, сглаживая перепады напряжения при подключении мощных потребителей. Мощность генератора современного легкового автомобиля среднего класса лежит в пределах около 700-1000 Ватт.

На старых автомобилях использовались генераторы постоянного тока, имевшие бо́льшие размеры и массу в сравнении с трёхфазными генераторами; для поддержания постоянства напряжения использовался реле-регулятор, состоящий из трёх устройств — регулятор напряжения, ограничитель тока и реле обратного тока.

В ряде случаев на автомобилях специального назначения, а также на бронетанковой технике устанавливают дополнительный генератор с приводом от отдельного двигателя внутреннего сгорания (т. н. вспомогательная силовая установка), что позволяет снабжать потребителей электроэнергией независимо от работы основного двигателя.

Вспомогательные устройства

К ним относятся: выключатели и переключатели, реле, предохранители, колодки разъёмов, распределительные и коммутационные коробки, а также силовые блоки.

Потребители электроэнергии

Системы автомобиля, в зависимости от модели и комплектации:

  • ABS — антиблокировочная система колёс (антиюзовый автомат торможения)
  • SRS — система безопасности (подушки безопасности, натяжители ремней и т. д.)
  • EFI, ЭСУД — электронные системы управления двигателем
  • Автоматическая коробка передач с электронным управлением
  • Маршрутный компьютер
  • и другое

Световые приборы

Основная статья: Световые приборы автомобиля

Автомобильные световые приборы делятся на наружные и внутренние.

  • К наружным относятся фары (с ближним и дальним светом), габаритные огни, указатели поворота (совмещены с аварийной сигнализацией), стоп-сигналы, фонари заднего хода, фонари освещения номерного знака, противотуманные фары, контурные огни, прожекторы, в некоторых случаях — декоративные лампы.
  • К внутренним относятся лампы освещения салона, подкапотная лампа, лампа освещения багажника, лампа освещения перчаточного ящика, лампы подсветки приборной панели и др.

Прочие потребители

  • Стартер
  • Система зажигания
  • Бортовой компьютер
  • Электроусилитель руля
  • Двигатели вентиляторов, приводов стеклоочистителей, электростеклоподъёмников, и т. п.
  • Обогреваемые стекла
  • Парковочные датчики (парктроник)
  • Видеокамеры заднего обзора
  • Сервоприводы сидений
  • Прикуриватель
  • Радиоприёмник (магнитола), телевизор, мультимедийная развлекательная система
  • Звуковой сигнал
  • Противоугонная сигнализация
  • GPS-навигатор, встроенный или отдельный,
  • Обогреватели сидений,
  • а также другие вспомогательные и информационные системы и приборы.

Некоторые виды бытовой техники, приспособленной также и для работы в автомобиле, могут получать питание от автомобильной электросети (подключение осуществляется либо через специальное гнездо, либо через гнездо прикуривателя). Для этой цели применяются различные адаптеры — от простейших делителей напряжения до импульсных блоков питания с двойным преобразованием тока. Но гнездо прикуривателя изначально не было рассчитано на подключение иных потребителей, кроме как нагревательного элемента «электрозажигалки», поэтому нередки перегорания предохранителей и термическое повреждение гнезда (необходимо рассчитать допустимый потребляемый ток по предохранитялям прикуривателя).

На некоторых машинах с мощными генераторами может быть установлен инвертор с выходом ≈ 220 Вольт для питания обычной бытовой техники. Мощные машины специального назначения могут иметь другие сети с другими питающими напряжениями.

Ссылки

  • Электрооборудование автомобиля — полезная информация
В этой статье не хватает ссылок на источники информации.Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.Эта отметка установлена 19 июня 2018 года.

Генератор и бортовая сеть автомобиля

denkisanИсточник: http://autodevice.ru/forum

Читайте также:  Самодельный понижающий трансформатор для работы в сырых помещениях

Мои размышления о генераторе и бортовой сети автомобиля

Для более полного охвата проблемы и уменьшения объёма статьи  я использовал цифровые ссылки на некоторые статьи и сайты, кому интересна эта проблема, могут подробнее изучить вопрос, просмотрев эти ссылки.

Традиционно генератор — самостоятельное, законченное изделие,  предназначенное для обеспечения потребностей бортового электрооборудования в электроэнергии и восполнения запаса энергии в аккумуляторной батарее, которая  служит для обеспечения  пуска двигателя и питания различных  устройств при неработающем двигателе.

Его конструкция уже сложилась и оптимизировалась  с точки зрения производителя, но пока ещё, не учитывает особенности конструкций различных аккумуляторных  батарей. 

С точки зрения конструкции, так сложилось: генератор имеет:

а) ротор; б) щёточный узел; в) статорную обмотку; г) диодный мост;  д) регулятор напряжения. При этом  разработчики пошли на некоторые компромиссы. Попытки оптимизировать режим зарядки предпринимаются постоянно,  но не всегда реализация удачна.  Очень часто хорошее решение даёт  отрицательный результат из-за неудачной конструктивной проработки реального изделия.

Один из примеров —  система электропитания  автомобиля  «Бычок» ЗИЛ 5301, система этого автомобиля, почти единственная  из  серийных автомобилей, имела датчик температуры электролита! (*1). Но, использование бортовой сети на два напряжения, из-за неграмотной реализации свело на нет всё плюсы.

Аккумулятор, как главный потребитель, имеет определённые особенности  в силу того, что является устройством электрохимическим, подчиняющимся законам электрохимии.

Современные кальциевые аккумуляторы при множестве плюсов имеют одну нехорошую особенность, это  некоторые необратимые процессы, которые  происходят при глубокой разрядке АКБ, (ниже напряжения 10 вольт), причём, оставив разряженную батарею на  некоторое время, вы рискуете столкнуться с ситуацией, когда  восстановление практически невозможно, происходят необратимые процессы. Кроме того, напряжение генератора для нормальной зарядки этих батарей, должно быть  на 0,3 вольта выше, т.е. 14,5 вольта при +20 градусах  Цельсия.Несоблюдение этих законов и  приводит к значительному сокращению ресурса  аккумулятора.  Регулятор напряжения выпускается  производителем с заданным при производстве  значением   напряжения (Set point — это величина, которая не может быть скорректирована в процессе эксплуатации),  обеспечивающим более или менее нормальный режим зарядки, исключающий интенсивное кипение, но не обеспечивающее заряда полной паспортной ёмкости. Не секрет, что стандартные генераторы не могут обеспечить 100% заряд АКБ,(*2) . Ну и, кроме того, есть РН одинаковые по конструкции, но имеющие разные  значения напряжения (set point) 14,0 или 14,5 вольта.  Имеются  двух и трёхуровневые РН, но это уже самостоятельные изделия, выпускаемые не производителями генераторов.Зарядка АКБ напряжением, без учёта температуры электролита, может приводить, как к интенсивному выкипанию электролита, так и  недостаточному току для обеспечения нормальной регенерации активной массы.  И то и другое сказывается на сроке службы аккумулятора очень отрицательно, происходит разрушение активной массы пластин и их сульфатация с сокращением активной массы. Выкипание и потеря воды, ведёт к повышению плотности электролита, его  потемнению из-за разрушения пластин от перегрева  и интенсивного бурления электролита.           

Основными параметрами работы генератора является ток, отдаваемый генератором при сохранении напряжения заданного регулятором напряжения. В зависимости от точки, по напряжению на которой и ведётся регулирование отдаваемого генератором напряжения, есть несколько разных подходов к решению  задачи.  

Бош, например(*3) (как и наши последователи в генераторах для ВАЗов)  использует для регулирования, в качестве опорной точки, напряжение, получаемое с дополнительного диодного моста, подключенного к той же обмотке, что и силовой  диодный мост.

При этом напряжение с дополнительного диодного моста, используется для питания самого регулятора и обмотки ротора.

А  в таком конструктиве, термокомпенсация  возможна только по температуре корпуса генератора, а  это  допущение совершенно ошибочно!

Ведь генератор располагается на двигателе, элементы которого имеют температуру близкую к температуре охлаждающей жидкости (ОЖ), т.е.

бОльшую часть времени работы, имеет температуру  близкую к 50-90 градусам, даже с учётом обдува крыльчаткой генератора.  Температура же электролита (основной показатель, определяющий величину необходимого напряжения на выходе генератора), в большинстве случаев значительно ниже температуры корпуса генератора.

Зимой в морозы, даже укутанная разными утеплителями, аккумуляторная батарея имеет температуру, близкую к температуре  воздуха на улице, а в морозы это уже катастрофический разрыв в 80-120 градусов.  Таким  образом, подобные конструкции РН приемлемы в климатических условиях Германии, Италии,  короче говоря, Европы,- с её мягкими зимами.

Российский  автопром известен своим делитантистским  подходом ко многим  проблемам эксплуатации автомобильной техники. Кажется, что почти все разработки серийных изделий  были сделаны студентами-стажёрами, совершенно не знакомыми с проблемами, имеющимися в жизни автомобилей уже не один десяток лет.

 Умельцы-единоличники, решающие проблему  для своего личного авто, делают это довольно профессионально, обеспечивая отменные характеристики своим творениям, но не более того.

(*4) (*5)  Заводы клепают «таблетки», автоэлектрики  их успешно заменяют тысячами и десятками тысяч,  гробятся десятки тысяч аккумуляторных батарей, обеспечивая работой  всё большее количество производителей последних. Свинец  расползается по  свалкам,  медленно, но верно отравляя окружающую среду.

Так что же делать???

Компания, в которой я работаю, поставила перед собой задачу, решить проблему электропитания автомобилей наших клиентов, пусть в чём-то  «подрубая сук, на котором сидит». Получается замкнутый круг, с одной стороны нам, как продавцу аккумуляторов выгодно, чтобы продаваемые  батареи служили чуть больше срока гарантии, т.е.

примерно 3 года,  — и сбыт постоянный и стабильность доходов,  зачем напрягаться? Сервису электрооборудования выгодно, чтобы  проблемы были, это  его «хлеб с маслом», чтобы привлечь к себе новых клиентов, можно продвигать на рынке изделия, позволяющие чем-то улучшить качество работы бортовой электросети.

 И кто же крайний? Это вы, наш уважаемый клиент, владелец  автомобиля, потребитель.  

Переписывать известные  статьи или компоновать выдержки из них – неблагодарный труд, поэтому не буду повторяться, (кому интересно посмотрите по ссылкам)  а изложу свои взгляды на тему  и  опишу наиболее часто встречающиеся проблемы,  а также пути их решения.

 Изложу, в порядке важности, на мой взгляд, несколько утверждений, возможно и спорных – ведь не существует истины в последней инстанции.

1. Невозможна нормальная эксплуатация   АКБ  в диапазоне температур без учёта температуры  её электролита.2.

Невозможно  обеспечить  нормальную, без дополнительной подзарядки, эксплуатацию АКБ  при редких (через 0,5-2 часа) коротких (менее 5-20 км) поездках, при наличии активно используемой мощной аудио системы.3.

Читайте также:  Измерения в электрических цепях

Бортовая система индикаторов и приборов должна ОБЯЗАТЕЛЬНО иметь  цифровой вольтметр,  позволяющий контролировать состояние АКБ, хотя бы косвенно.

Пока не будет разработана система, позволяющая дистанционно получать на панели приборов информацию о % заряженности АКБ.  А это наверняка будет очень скоро сделано, т.е. измерить температуру и плотность электролита  недорогим устройством, имеющим возможность автономного питания внутри АКБ и передачи информации с помощью радиоизлучения (тот же bluеtooth) для индикации на панели приборов  и управления работой  РН. Ведь не так давно  появился «магический глаз» на необслуживаемых и обычных АКБ. Кажется, они были всегда, а прошло менее 8 лет!

4. Невысокая стоимость современных АКБ  и уменьшающаяся доля их стоимости в цене самого автомобиля, снижает важность заботы о продлении срока её службы.

(Меняются приоритеты!)

А теперь моё личное мнение,  —  как же решить эти проблемы?

Решение первой проблемы,  это разработка (или адаптация уже имеющихся решений, ( например ТОРН)(*6) )нормального  регулятора напряжения,  обеспечивающего оптимальный режим зарядки АКБ,  с точным учётом  её температурного режима.

В реальных фантазиях я бы связал воедино такие устройства, как цифровой термометр, контроллер, обеспечивающий жёсткую зависимость напряжения на выводах АКБ от данных измерителя температуры, это по большому счёту элементарный микроконтроллер,обеспечивающий  исполнение соотношения  температура/напряжение.

Прошивка и всё! При нынешнем уровне электроники это не представляет никакой сложности!

Решение второй проблемы не очень простое, поскольку требует наличия  электросети  на месте стоянки автомобиля.

Я бы, в зависимости от места стоянки авто, принял решение, которое бы обеспечило восполнение энергии во время  ночной, или дневной стоянки. Такое устройство уже существует довольно давно, это сетевой зарядник для мобильников,  только переработать  схему  с учётом рабочих токов и напряжений. Вполне реальная, хотя и не элементарная задача.

Реально существуют готовые автоматические зарядные устройства.(*7) (*8)Развивая идею можно доверить этому устройству и функцию прогрева двигателя и салона, используя более дешёвую электроэнергию, тем самым, обеспечивая  комфорт  водителю, и  моментальную готовность  к  поездке.  Ведь в Скандинавских странах это практикуется уже давным-давно.

А цена реализации этого устройства по сравнению с Вебасто(*9) и Эбершпехером (*10)  в десятки раз ниже. Приходилось наблюдать из окна своего кабинета, как на территории соседнего автобусного парка в лютые морозы водители использовали различные ухищрения для запуска Икарусов.

В том числе и с помощью обогревателей, подключая их к розеткам, разведённым по стоянке прямо под открытым небом. Но даже с их применением в 35 градусов мороза оставалось около десятка «отморозков», так и не соизволивших завестись.

Промёрзший аккумулятор быстро не зарядить!   Здесь решение одно: —  регулярная автоматическая подзарядка, другого, к сожалению не дано! В наше время стоит только установить GSM телефон, с модулем сопряжения и вам не нужен никакой таймер, собираешься ехать – позвони своему автомобилю,  реле включит ТЭН, циркуляционный  насос, и буквально через 10-15 минут охлаждающая жидкость вашего авто будет иметь температуру 30-80 градусов. По температуре ОЖ выше +20 можно автоматически включить и вентиляцию салона. Единственное «НО», это наличие электросети. Для обладателей коттеджа или собственного дома это оптимальный вариант, тем более машина на открытой площадке меньше подвержена коррозии.

По третьему утверждению:

Я бы ставил на панели приборов каждого автомобиля цифровой индикатор, позволяющий измерять  с достаточно хорошей точностью несколько величин, например напряжение, температуру ОЖ,  масла в двигателе и КПП, напряжение лямбда-зонда на выходе из катализатора. Одной кнопкой можно переключать эти параметры по кольцу.

Современные средства позволяют, не перегружая панель множеством индикаторов  показать водителю наиболее важную информацию, причём оперативно и без дополнительных устройств.

Современному, технически грамотному человеку совершенно элементарно усвоить несколько правил, которые бы обеспечили безбедную жизнь АКБ и соответственно ему самому:Цена цифрового вольтметра при крупносерийном выпуске  составит менее 5$ , к примеру, мультиметр  DT830-838 стоит сейчас от 80 до 200 рублей,(*11), а это более сложный и многофункциональный прибор! Производители  легковых автомобилей,  стараются  свести индикацию  к уровню сигнальной лампы «да/нет»,  их подход, к сожалению, не изменить.  Только грузовые автомобили получают всё более доступные для водителя, штатные бортовые  компьютерные системы индикации и диагностики. Но это другой класс автомобилей — коммерческий. К великому сожалению, производитель сам решает  всё по-своему! О нас он думает в последнюю очередь, что выпустит – то и купят! Никуда не денутся! А не будут брать, отключим газ! (Шутка.) Решения, внедряемые монополистами, всё сильнее привязывают потребителя к  недешёвому фирменному сервису.  

К таким решениям можно отнести и мультифункциональный  РН  с DMF (*12). Он упрощает диагностику на фирменном сервисе системы зарядки и питания, но  сильно усложняющий   самостоятельное обслуживание в условиях собственного гаража. Здесь необходимо пояснение, вывод DMF на регуляторе напряжения, как раз и служит для связи РН с контроллером системы управления двигателем, по этой линии и осуществляется диагностика исправности элементов генератора и  осуществляется некоторая коррекция его режима работы  в зависимости от нагрузки и режима работы силового агрегата.

Хотя всегда простота и продуманность конструкции – это гарантия надёжности и качества работы.  Но это скорее не немецкая черта, а  японский подход к решению, а это уже Nippon Denso, но не Bosch.

Традиции ND не меняются, но немцы со своей имиджевой  политикой, выпуская намного менее качественную продукцию, как ни странно зарабатывают больше чем японцы, выпускающие самые современные и надёжные автомобили на планете.  Кстати наиболее престижные модели Ауди,  имели контроллеры СУД производства Hitachi.

 А  на европейских  моделях Тойота Авенсис  ставят уже Бошевское  электрооборудование, надёжность ниже, но зато дешевле! И не нужно везти из Японии!

По четвёртому утверждению: у нас уже  забывается то время, когда покупка нового аккумулятора была событием, и это дефицитное изделие стоило примерно 2% от цены автомобиля. Сейчас стоимость отечественного аккумулятора весьма высокого качества уже составляет менее 1% , а на более дорогих машинах менее 0,5%.  Сейчас  аккумулятор стал стоить около 60-80$.  А  по большому счёту, всё же  стоит  потратить 15-20$  на правильный регулятор напряжения, чтобы батарея служила не 2-3,  а реальные 7-8 лет. Но самое главное, что он избавит от большинства проблем,  особенно зимой.

.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector